Χρηματοδότηση μέσω διαδικτύου για τον πιο αποδοτικό λαμπτήρα LED

Παράγει φως ισοδύναμο με λαμπτήρες των 100 Watt παρ' ότι καταναλώνει μόλις το ένα όγδοο της απαιτούμενης ενέργειας.
Με λίγα λόγια, έχει 200% μεγαλύτερη απόδοση από τους κοινούς λαμπτήρες που κυκλοφορούν στην αγορά.
Ο λόγος για τον Nonalight, τον πιο αποδοτικό λαμπτήρα LED, σύμφωνα με το δίκτυο CBC News.
Η χρηματοδότηση του εγχειρήματος, το οποίο ξεκίνησαν τρεις φοιτητές του πανεπιστημίου του Τορόντο, μέσω του διαδικτυακού τόπου kickstarter, προχωρά με θεαματικούς ρυθμούς.
Αρχικά, οι φοιτητές έθεσαν ως στόχο χρηματοδότησης τα 20.000 δολάρια. Ήδη όμως και ενώ απομένουν ακόμη οκτώ εβδομάδες ανοιχτής χρηματοδότησης από το κοινό μέσω διαδικτύου, έχουν συγκεντρώσει 240.000 δολάρια.
Με τη χρηματοδότηση για το εγχείρημα να... ρέει, η τιμή του αναμένεται να είναι ιδιαίτερα ελκυστική, όταν τελικά το προϊόν κυκλοφορήσει στην αγορά.
Πάντως, όσοι ενδιαφέρονται μπορούν να «κλείσουν» από τώρα την αποδοτικότατη λάμπα έναντι 45 δολαρίων.

(ΑΠΕ-ΜΠΕ)

Οικολόγοι: Οι "πράσινες" θέσεις εργασίας απάντηση στην κρίση

Η χώρα χρειάζεται σοβαρές διαρθρωτικές αλλαγές, απέναντι στις αδιέξοδες συνταγές του Μνημονίου και της υποτίμησης της εργασίας, τονίζουν οι Οικολόγοι Πράσινοι οι οποίοι απαντούν στην οικολογική και οικονομική κρίση, με τη  διαμόρφωση προτάσεων σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, διοργανώνοντας δημόσια συζήτηση στη Θεσσαλονίκη, την Παρασκευή 8 Μαρτίου 2013 και ώρα 19.00, στο ΟΙΚΟΠΟΛΙΣ (κοινωνικός χώρος), στην οδό Πτολεμαίων 29Α.
Στην εκδήλωση με θέμα: «Πράσινη πρόταση για βιώσιμη παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας-πράσινες θέσεις εργασίας», οι Οικολόγοι Πράσινοι θα καταθέσουν προτάσεις για τα δημόσια οικονομικά, για την Πράσινη Στροφή στην Οικονομία, αλλά και για μια ριζική μεταρρύθμιση σε κατευθύνσεις παραγωγικές, κοινωνικά δίκαιες και περιβαλλοντικά βιώσιμες.
«Προτείνουμε ένα συνολικό πρόγραμμα για επένδυση στη βιωσιμότητα και τις πράσινες θέσεις εργασίας και την εγκαθίδρυση στην ελληνική οικονομία συνθηκών οικονομικής ανασυγκρότησης της χώρας. Για τα ζητήματα αυτά επιδιώκουμε ανοικτό δημόσιο διάλογο, με  εκπροσώπους από όλο το φάσμα του κοινωνικού χώρου (Πανεπιστημιακούς, συνδικαλιστικούς φορείς, Επιμελητήρια, κ.ά.)», αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση.
Ομιλητές θα είναι:
o Θανάσης Παπακωνσταντίνου, Εκπρόσωπος Τύπου των ΟΠ
o Δημήτρης Φουτάκης, Καθηγητής Εφαρμογών ΤΕΙ Σερρών, Οικονομολόγος-Περιφερειολόγος
o Θανάσης Μακρής, Θεματική Ομάδα Οικονομίας των ΟΠ, Οικονομολόγος
o Χριστίνα Ευθυμιάτου, Θεματική Ομάδα Τουρισμού των ΟΠ, Χημικός Μηχανικός
o Ιωάννης Μίχος, Πρόεδρος στο ΔΣ του Αναπτυξιακού Συνδέσμου Πολιτών Χαλκιδικής (ΑΣΠΟΧΑ)

Μεγάλη μελέτη για τη φετινή αιθαλομίχλη - Τα ευρήματα

Τα σωματίδια που παράγονται από την καύση του ξύλου στα τζάκια και τις ξυλόσομπες, με βάση το μέγεθός τους και τη χημική τους σύσταση, είναι το ίδιο επικίνδυνα για την ανθρώπινη υγεία με τα σωματίδια από την κυκλοφορία των οχημάτων και τις άλλες πηγές καύσης. Οι επί ένα μήνα μετρήσεις των επιστημόνων δείχνουν το μέγεθος του προβλήματος ατμοσφαιρικής ρύπανσης που δημιουργείται τόσο στην Αθήνα όσο και σε άλλες ελληνικές πόλεις, όταν συνδυάζεται η καύση ξύλων με τις κατάλληλες καιρικές συνθήκες (χαμηλές θερμοκρασίες και άπνοια).
Σε αυτό το κεντρικό συμπέρασμα κατέληξε το πείραμα που οργανώθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΣΠΑ -ΘΑΛΗΣ. Οι επιστήμονες έδωσαν σήμερα κοινή συνέντευξη Τύπου στο «Δημόκριτο», όπου παρουσίασαν τα πρώτα συμπεράσματά τους. Όπως είπαν, ευτυχώς αυτές οι συνθήκες ήταν σχετικά σπάνιες το φετινό χειμώνα, αλλά «δεν πρέπει να επαναλάβουμε ως χώρα αυτό το ‘πείραμα' υψηλών εκπομπών και τις επόμενες χρονιές, ελπίζοντας ότι η φύση θα δείξει κατανόηση».
Στο πρόγραμμα συμμετείχαν ομάδες των Πανεπιστημίων Αιγαίου (καθ. Χ. Πηλίνης, συντονιστής του προγράμματος), Πατρών (καθ. Σ. Πανδής), Κρήτης (καθ. Ν. Μιχαλόπουλος), Ιωαννίνων (επ.καθ. Ν. Χατζηαναστασίου) και των ερευνητικών κέντρων Ε.Κ.Ε.Φ.Ε. «Δημόκριτος» (δρ. Κ. Ελευθεριάδης, δ/ντής ερευνών), Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών (δρ. Ε. Γερασόπουλος, δ/ντής ερευνών) και Georgia Institute of Technology των ΗΠΑ (καθ. Α. Νένες).

Οι ερευνητές επεσήμαναν, ότι λόγω της πτώσης των θερμοκρασιών από τα μέσα Δεκεμβρίου παρατηρήθηκε εκτεταμένη καύση ξύλων σε τζάκια και ξυλόσομπες, με αποτέλεσμα να σημειωθούν αρκετά επεισόδια «αιθαλομίχλης» σε πολλές πόλεις της Ελλάδας. Για την παρακολούθηση των επιπέδων της χειμερινής ατμοσφαιρικής ρύπανσης πραγματοποιήθηκαν κατά το διάστημα 10 Ιανουαρίου - 10 Φεβρουαρίου 2013 λεπτομερείς μετρήσεις των αιωρούμενων σωματιδίων, με εξειδικευμένες χημικές αναλύσεις, στις πέντε μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις.
Το πείραμα έγινε στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΣΠΑ-ΘΑΛΗΣ, με θέμα «Προσδιορισμός των πηγών και των φυσικοχημικών ιδιοτήτων των λεπτόκοκκων και υπερλεπτόκοκκων αιωρούμενων σωματιδίων του ατμοσφαιρικού αερολύματος που επηρεάζουν το κλίμα της Ελλάδας».
Μετρήσεις έγιναν στο Θησείο, στην Αγ. Παρασκευή και στην Πεντέλη για την Αθήνα (από το Ίδρυμα Τεχνολογίας και Έρευνας, το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, το Ε.Κ.Ε.Φ.Ε. «Δημόκριτος», τα Πανεπιστήμια Κρήτης και Αιγαίου), στη Θεσσαλονίκη (από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου), στην Πάτρα (από το Πανεπιστήμιο Πατρών), στο Ηράκλειο (από το Πανεπιστήμιο Κρήτης) και στα Ιωάννινα (από τα Πανεπιστήμια Ιωαννίνων και Κρήτης).
Παράλληλα έγιναν μετρήσεις και στους απομακρυσμένους σταθμούς «Φινοκαλιά» στο Λασίθι (από το Πανεπιστήμιο Κρήτης) και στο «ΝΕΟ-Navarino Environmental Observatory» στη Μεσσηνία (από το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών και την Ακαδημία Αθηνών).
Αναλυτικότερα, τα κυριότερα πρώτα συμπεράσματα από τις μετρήσεις είναι τα εξής:

Οι συγκεντρώσεις των αιωρουμένων σωματιδίων τις κρύες νύχτες με άπνοια έφτασαν σε πολύ υψηλά επίπεδα. Για παράδειγμα, οι μέγιστες ωριαίες συγκεντρώσεις που μετρήθηκαν στο Θησείο, ήσαν περίπου 300 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο και στο κέντρο της Πάτρας πάνω από 200 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο. Για σύγκριση, το όριο (ετήσιος μέσος όρος) για την συγκέντρωση των σωματιδίων PM2,5 στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 20 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο.
• Στις νυχτερινές περιόδους με μεγάλα επίπεδα ρύπανσης, πάνω από το 90% οφειλόταν σε μικρά σωματίδια με διάμετρο κάτω από 2,5 μικρόμετρα (PM2,5). Τα σωματίδια αυτά είναι πιο διεισδυτικά από τα αντίστοιχα μεγαλύτερης διαμέτρου και συνεπώς ικανά να φτάνουν ευκολότερα στις κυψελίδες των πνευμόνων, όπου και είναι ιδιαίτερα επιβλαβή.
• Οι υψηλές συγκεντρώσεις παρατηρούνταν από περίπου τις 7 το βράδυ μέχρι και τις 3 το πρωί, με μέγιστο επίπεδο λίγο πριν τα μεσάνυχτα.
• Η καύση ξύλων ήταν υπεύθυνη σχεδόν αποκλειστικά (συνεισφορά άνω του 80%) για τις υψηλές συγκεντρώσεις τις νυχτερινές ώρες.
• Τα σωματίδια από την καύση των ξύλων αποτελούνταν κατά 80% από οργανικές ενώσεις, κατά 10% από στοιχειακό άνθρακα (μη καθαρό γραφίτη) και κατά 10% από ανόργανα άλατα (χλωριούχο κάλιο, θειικό κάλιο κλπ). Οι εκατοντάδες οργανικές ενώσεις συμπεριλαμβάνουν πολυκυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες (ιδιαίτερα τοξικές ενώσεις), αλκάνια, μονο- και δι-καρβοξυλικά οξέα, διτερπενοικά οξέα κλπ.

• Κατά ευτυχή συγκυρία, όπως τονίστηκε, οι καιρικές συνθήκες που επικράτησαν το φετινό χειμώνα (ο φετινός Ιανουάριος ήταν περίπου κατά 3,5 βαθμούς θερμότερος του περσινού, δυνατός αέρας και βροχή) περιόρισαν πολύ τη συχνότητα των επεισοδίων ρύπανσης. Έτσι, για παράδειγμα στο Θησείο οι συγκεντρώσεις των σωματιδίων PM2,5 ξεπέρασαν τα 50 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο μόνο έξι νύχτες κατά τη διάρκεια των 30 ημερών των μετρήσεων. Σε τρεις από αυτές τις νύχτες ξεπέρασαν και τα 100 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο.
Στις υπόλοιπες ελληνικές πόλεις όπου πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις, παρουσιάσθηκαν παρόμοια προβλήματα. Για παράδειγμα στην Πάτρα οι συγκεντρώσεις των σωματιδίων PM2,5 ξεπέρασαν τα 50 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο δώδεκα νύχτες κατά τη διάρκεια του μήνα των μετρήσεων. Σε πέντε από αυτές τις νύχτες ξεπέρασαν και τα 100 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο. Παρόμοια εικόνα υπήρξε και στα Ιωάννινα, με τα επίπεδα των ανθρωπογενούς προέλευσης σωματιδίων να ξεπερνούν τα 50 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο σε 19 περιπτώσεις κατά την διάρκεια του μήνα των μετρήσεων και σε πέντε από αυτές και τα 100 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο. Μέχρι στιγμής, ο μικρότερος αριθμός υπερβάσεων παρατηρήθηκε στο Ηράκλειο Κρήτης, όπου και οι θερμοκρασίες είναι γενικώς υψηλότερες.
Ταυτόχρονα με τις υψηλές συγκεντρώσεις σωματιδίων, σε συγκεκριμένες νύχτες μετρήθηκαν και σχετικά υψηλές συγκεντρώσεις αερίων αρωματικών ενώσεων (τολουόλιο, ξυλόλια κλπ). Η ύπαρξη αυτών των ενώσεων αποδεικνύει την καύση επεξεργασμένων ξύλων και άλλων υλικών. Οι συγκεντρώσεις αυτών των τοξικών ενώσεων τη νύχτα ήταν διπλάσιες ή και τριπλάσιες από τις αντίστοιχες συγκεντρώσεις τους κατά τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής.
Τις κρύες νύχτες (ελάχιστη θερμοκρασία μικρότερη των 5 βαθμών Κελσίου) με άπνοια, αυτά τα σωματίδια και αέρια παγιδεύονται σε ένα στρώμα λίγων εκατοντάδων μέτρων πάνω από το έδαφος, φτάνοντας σε ιδιαίτερα υψηλές συγκεντρώσεις.

(ΑΠΕ-ΜΠΕ)

Ποια είναι η Deutsche Aeolia, στην οποία αναφέρθηκε ο Τσίπρας στη Βουλή

Ιδιαίτερη αίσθηση προξένησε η ονομαστική αναφορά του αρχηγού της αξιωματικής αντιπολίτευσης κ. Αλ. Τσίπρα σε συγκεκριμένη εταιρεία που σκοπεύει να δραστηριοποιηθεί στον τομέα της αιολικής ενέργειας στην χώρα, κατά τη διάρκεια της προ ημερησίας διατάξεως συζήτηση στη Βουλή, με θέμα τα αγροτικά ζητήματα.

 Ο κ. Τσίπρας θέλησε απέναντι στην επιβλαβή, σύμφωνα με μελέτη του Α.Π.Θ. για το περιβάλλον επένδυση στη Χαλκιδική, να αντιδιαστείλει μια κυοφορούμενη αλλά κολλημένη πράσινη επένδυση και μάλιστα από… Γερμανούς. Έτσι επικαλέστηκε τα εμπόδια που συναντά η Deutsche Aeolia από κυβερνητικούς παράγοντες…

Ο κ. Τσίπρας μίλησε για τα επενδυτικά σχέδια της Deutsche Aeolia, υποπίπτοντας κατά την εκτίμηση στελεχών της συμπολίτευσης αλλά και έμπειρων κοινοβουλευτικών στελεχών, σε ένα ολίσθημα για τα κοινοβουλευτικά ήθη και πάντως σε μία γκάφα - καθώς αναφέρθηκε σε έγγραφο της Deutsche Bank (χρηματοδότη της επένδυσης στην Ελλάδα), το οποίο υποτίθεται ότι φέρει την υπογραφή του επικεφαλής της γερμανικής Τράπεζας, κ. Γιόζεφ Ακερμαν, κάτι που όπως αποδείχθηκε, δεν ίσχυε.
Όσον αφορά την "αιολική" εταιρεία,  στην Ελλάδα βρίσκεται σε στενή συνεργασία με τον όμιλο εταιρειών Alpha Grissin. Οι επενδύσεις του ομίλου σε συνεργασία με την γερμανική εταιρεία αφορούν αιολικά πάρκα στην Ελλάδα και στην Βουλγαρία, με συνολικό ύψος επένδυσης περί τα 325 εκατ. ευρώ (περί τα 200 αφορούν την Ελλάδα).
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέχει ο ίδιος ο όμιλος Alpha Grissin, τα αιολικά πάρκα της Deutsche Aeolia Energy Production S.A. σχεδιάζεται να κατασκευαστούν στους νομούς Αρκαδίας και Λακωνίας.

Η πρώτη μονάδα βιομάζας είναι λαϊκής βάσης

Ποικιλοτρόπως ωφελημένοι από το εγχείρημα της Ενεργειακής Συνεταιριστικής Εταιρείας Καρδίτσας, μπορούν να βγουν οι αγρότες, με τους οποίους η εταιρεία έχει ήδη υπογράψει συμβάσεις για την καλλιέργεια άγριας αγκινάρας, με σκοπό την παραγωγή βιομάζας. Όπως τονίζει ο γενικός της γραμματέας, Βασίλειος Μπέλλης, το συγκεκριμένο «πακέτο συνεργασίας», μπορεί να αποτελέσει μοχλό αναδιάρθρωσης και των καλλιεργειών με την εισαγωγή δραστηριοτήτων υψηλής προστιθέμενης αξίας, που θα βασίζονται στη φτηνή ενέργεια.
Επίσης, χαρακτηρίζει «πλαστό» το δίλλημμα «πετρέλαιο ή αιθαλομίχλη», όπως τίθεται για τα αστικά κέντρα. Στα πλαίσια σχετικής εκδήλωσης που οργάνωσαν οι Οικολόγοι Πράσινοι στην Αθήνα, ο κ. Μπέλλης προτείνει πολύ συγκεκριμένες λύσεις με... πολλαπλά οφέλη, και αναπτύσσει το σχέδιο που έχει ήδη αρχίσει να θέτει σε εφαρμογή η ΕΣΕΚ, σχετικά με τη βελτίωση των καυσίμων και την παραγωγή ενέργειας, με την απορρόφηση των υπολειμμάτων καλλιεργειών σε ακτίνα έως 50 χλμ. από την τοποθεσία όπου θα δημιουργηθεί η εν λόγω μονάδα παραγωγής πέλλετ.
Ποια είναι η απάντηση της ΕΣΕΚ στο ερώτημα «πετρέλαιο ή αιθαλομίχλη»; Ποιος είναι ο τρίτος δρόμος;
Η χώρα μας έχει δεσμευτεί στη μείωση της εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα, η οποία θα επιτευχθεί μόνο με την εξειδικευμένη και ορθολογική αξιοποίηση των ΑΠΕ, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνεται και η βιομάζα. Αυτός είναι ο δρόμος, τον οποίο ακολουθεί η μονάδα που σχεδιάζει η ΕΣΕΚ και η οποία διαθέτει ειδικό εξοπλισμό διαλογής της βιομάζας και διαχωρισμού της σε κλάσματα.

Μέρος της πρώτης ύλης, αυτό με τη χαμηλότερη ποιότητα (π.χ. φλοιός κορμών, φύλλα φυτών), που δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί στον απλό εξοπλισμό των νοικοκυριών, λόγω της υψηλής περιεκτικότητας σε τέφρα, θα χρησιμοποιείται από την ίδια τη μονάδα για τις ανάγκες ξήρανσης και τυποποίησης της υπόλοιπης.
Το κλάσμα καλύτερης ποιότητας θα διατίθεται σε ειδικούς και μεγάλους καταναλωτές (π.χ. θερμοκήπια, βιομηχανίες) οι οποίοι διαθέτουν εξειδικευμένο εξοπλισμό για την καύση βιομάζας. Σε επόμενο στάδιο, μέρος αυτού του κλάσματος θα χρησιμοποιείται επίσης από την ΕΣΕΚ για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Τέλος, τα προϊόντα με πολύ χαμηλή περιεκτικότητα σε τέφρα, θα διατίθεται στα νοικοκυριά. Έτσι οι εκπομπές αερίων ρύπων από τη χρήση βιομάζας και την υποκατάσταση των ορυκτών καυσίμων θα είναι τουλάχιστον ίδιες (αν όχι μικρότερες).
 Πώς θα συνεργαστείτε με τους αγρότες; Θα αγοράζετε σε κάποια τιμή τα υπολείμματα των καλλιεργειών ώστε να είναι συμφέρουσα η συγκομιδή τους ή θα έχουν κάποιο επιπλέον κίνητρο;

Ήδη η ΕΣΕΚ έχει υπογράψει συμβάσεις για την καλλιέργεια και παραγωγή άγριας αγκινάρας με αγρότες, ενώ συνεργάζεται με τεχνικούς για το σχεδιασμό και την κατασκευή ειδικών φτηνών μηχανημάτων για τη συγκομιδή τόσο της άγριας αγκινάρας, όσο και άλλων φυτών (βαμβακιάς, καλαμποκιάς κ.λπ.). Η τιμή αγοράς της άγριας αγκινάρας είναι 50 ευρώ ανά τόνο (στο χωράφι) ή 70 ευρώ ανά τόνο στη μονάδα. Παράλληλα γίνονται συζητήσεις με Δασικούς Συνεταιρισμούς για την προμήθεια δασικής βιομάζας και με τους Δήμους του Νομού για τη διάθεση της αστικής βιομάζας (κλαδονομή). Η ΕΣΕΚ εξετάζει, επίσης, και άλλες μορφές κινήτρων - συνεργασίας με τους αγρότες. Για παράδειγμα, την «ανταλλαγή» χύδην θρυμματισμένης βιομάζας που θα προσκομίζει ο αγρότης, με τυποποιημένη βιομάζα υψηλής ποιότητας που θα παραδίδει η ΕΣΕΚ. Έτσι, οι αγρότες θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη δική τους βιομάζα για την κάλυψη των ενεργειακών αναγκών της εκμετάλλευσής τους (ξήρανση, θερμοκήπια) ή του νοικοκυριού τους. Όπως γίνεται κατανοητό, το «πακέτο συνεργασίας» θα αποτελέσει μοχλό αναδιάρθρωσης των καλλιεργειών με την εισαγωγή δραστηριοτήτων υψηλής προστιθέμενης αξίας, που θα βασίζονται στη φθηνή ενέργεια.

Υπάρχει ενδιαφέρον από την πλευρά των αγροτών;
Το ενδιαφέρον των αγροτών είναι μεγάλο και αυξάνεται διαρκώς. Γι’ αυτό, σε συνεργασία και με άλλους φορείς, θα οργανωθεί ένα διήμερο στα μέσα Απριλίου (μάλλον 11 και 12) όπου θα παρουσιαστούν οι νέες τάσεις που είναι σχετικές με την εφοδιαστική αλυσίδα της βιομάζας, αλλά και ο σχεδιασμός της ΕΣΕΚ.
Σε ποιο στάδιο βρίσκεστε όσον αφορά τη δημιουργία μονάδας;
Ο σχεδιασμός της μονάδας βρίσκεται στα τελικά στάδια. Προς το τέλος του καλοκαιριού θα αρχίσει η παραλαβή βιομάζας ενώ μέχρι το τέλος του χρόνου θα λειτουργούν όλες οι γραμμές παραγωγής.
Τι θα παράγει αυτή η μονάδα; Πέλετς, βιοαέριο ή κατευθείαν ηλεκτρικό ρεύμα;
Η πρώτη φάση του σχεδίου περιλαμβάνει την παραγωγή τυποποιημένων μορφών βιομάζας (πελέτας και μπρικέτας). Σε δεύτερη φάση θα παράγεται και ηλεκτρική ενέργεια. Ήδη έχει υποβληθεί φάκελος. Σε επόμενα επενδυτικά σχέδια θα εξεταστεί η αξιοποίηση των λυμάτων κτηνοτροφικών εκμεταλλεύσεων για βιοαέριο.
Υπάρχει κάποιος βασικός χρηματοδότης στην ΕΣΕΚ; Συντονιστής είναι η ΑΝΚΑ;

Η ΕΣΕΚ είναι αστικός συνεταιρισμός. Συμμετέχουν σ’ αυτήν πάνω από 360 κάτοικοι του Νομού που έχουν καταβάλει από 1.000 έως 6.000 ευρώ. Δεν υπάρχει «μεγαλομέτοχος»! Η Αναπτυξιακή Καρδίτσας (ΑΝΚΑ ΑΕ), στην οποία συμμετέχουν όλοι οι τοπικοί φορείς (καθώς και η Περιφέρεια Θεσσαλίας και η ΠΕΔ σε περιφερειακό επίπεδο) φιλοξενεί την ΕΣΕΚ και παρέχει δωρεάν τεχνική υποστήριξη με στόχο τον μηδενισμό του κόστους έναρξης του εγχειρήματος. Ως σήμερα έχει συγκεντρωθεί κεφάλαιο 440.000 ευρώ, που βρίσκεται στη Συνεταιριστική Τράπεζα Καρδίτσας.
 
                                                          WHO IS WHO

Ο Βασίλειος Μπέλλης γεννήθηκε το 1956, είναι Χημικός Μηχανικός, Γενικός Διευθυντής στην Αναπτυξιακή Καρδίτσας ΑΕ και Γενικός Γραμματέας του ΔΣ της Ενεργειακής Συνεταιριστικής Εταιρείας Καρδίτσας. Έχει εργαστεί για 10 χρόνια στη βιομηχανία ενώ τα τελευταία 23 χρόνια εργάζεται στην ΑΝ.ΚΑ ΑΕ.


(agronews.gr, 25/2/2013)

Το Μάρτιο το υποβρύχιο καλώδιο που θα συνδέσει Αττική με Εύβοια

Φορτώθηκε στο ειδικό πλοίο και αναμένεται να φτάσει στα μέσα Μαρτίου, το υποβρύχιο καλώδιο που θα συνδέσει την Αττική με την Εύβοια.
Πρόκειται για το έργο "Νέα Μάκρη-Πολυπόταμος Εύβοιας", η λειτουργία του οποίου θα επιτρέψει τη λειτουργία περίπου 400 νέων μεγαβάτ αιολικών μονάδων στη Νότια Εύβοια.
Η υλοποίηση του έργου πέρασε από πολλές φάσεις και είχε τεράστιες καθυστερήσεις, καθώς για την επίγεια όδευση της νέας γραμμής υψηλής τάσης, υπήρξαν μεγάλες αντιδράσεις από τοπικούς δήμους.
Μέχρι στιγμής και μετά από αλλεπάλληλες αλλαγές στην όδευση των γραμμών, το μεγαλύτερο μέρος του έργου έχει ολοκληρωθεί.
Έτσι μετά και την πόντιση των τριών υποβρύχιων καλωδίων μήκους περίπου 20 χιλιομέτρων το καθένα, η οποία θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος Μαΐου, υπολογίζεται ότι μέχρι το τέλος του χρόνου η νέα γραμμή θα τεθεί σε λειτουργία.
Το ενδιαφέρον για την εκτέλεση του έργου είναι ότι στη χρηματοδότησή του συμμετείχαν σε σημαντικό ποσοστό οι εταιρείες αιολικών που θα ωφεληθούν από αυτό, ενώ η οικονομική συμμετοχή συμφωνήθηκε αναλογικά με την ισχύ της κάθε άδεια αιολικού σταθμού.

Στη διαδικασία αυτή, εντάχθηκαν 45 συνολικά εταιρείες που κατέχουν άδειες για αιολικά στη Νότια Εύβοια. Ωστόσο υπολογίζεται ότι ο τελικός αριθμός των έργων που θα υλοποιηθούν θα είναι μικρότερος.
Σε ό,τι αφορά στο κόστος του έργου αυτό έχει προϋπολογισθεί σε 82 εκατομμύρια ευρώ. Τα τρία υποβρύχια καλώδια κόστισαν περίπου 25 εκατομμύρια.
Ήδη το Δεκέμβριο του 2012 ο ΑΔΜΗΕ που είναι κύριος του έργου, εκταμίευσε για το υποβρύχιο καλώδιο 5,5 εκατομμύρια, ενώ ακόμη 19 εκατ. θα εκταμιευθούν έως τα τέλη Μαρτίου.
Παρά τα προσκόμματα, το έργο προχωρά και οι μόνες εμπλοκές, εστιάζονται πλέον στην περιοχή της Νέας Μάκρης στην Αττική. Συγκεκριμένα και με βάση τα στοιχεία του ΑΔΜΗΕ, στις 5 Φεβρουαρίου 2013 εκδόθηκε η άδεια χρήσης αιγιαλού στη Νέα Μάκρης.
Η αντίστοιχη άδεια στη περιοχή Πολυποτάμου στην Εύβοια έχει επίσης εκδοθεί εδώ και αρκετό χρονικό διάστημα.
Επίσης υπάρχει θετική εξέλιξη για τη διέλευση των υπογείων καλωδίων στην περιοχή της τέως Αμερικανικής βάσης στη Νέα Μάκρη χωρίς όμως να έχει εκδοθεί η σχετική άδεια μέχρι σήμερα, η οποία αναμένεται.
Όσον αφορά την εγκατάσταση των υπογείων καλωδίων στην περιοχή του Δήμου Νέας Μάκρης ο ΑΔΜΗΕ ικανοποίησε τις απαιτήσεις της Δημοτικής Αρχής, παλαιές και νεότερες, χωρίς ωστόσο ο Δήμος να εκδώσει άδεια εκσκαφών για το υπόγειο τμήμα της γραμμής, που διέρχεται μέσω του Δήμου Μαραθώνα.
Η Δημοτική Αρχή πληροφόρησε τον ΑΔΜΗΕ ότι παραπέμψε το θέμα στο Δημοτικό Συμβούλιο για έγκριση, η σχετική απόφαση όμως του Δημοτικού Συμβουλίου η οποία εξεδόθη στις 02/10/2012 και γνωστοποιήθηκε στον ΑΔΜΗΕ στις 18 Δεκεμβρίου 2012, υπήρξε αρνητική.

Το θέμα είναι κρίσιμο για την υλοποίηση του όλου έργου. Επί του θέματος, στο παρελθόν ο τότε αρμόδιος Γενικός Γραμματέας της Περιφέρειας Αττικής είχε γνωστοποιήσει στον ΑΔΜΗΕ ότι για τη χορήγηση άδειας εκσκαφής, στην περίπτωση άρνησης της Δημοτικής Αρχής, θέτει ως προϋπόθεση την ικανοποίηση των αιτημάτων του Δήμου.
Ο ΑΔΜΗΕ είχε δεσμευθεί για τη ικανοποίηση των αιτημάτων του Δήμου, συμπεριλαμβανομένης και της μεταφοράς έως το 2022 του υφιστάμενου υποσταθμού Νέας Μάκρης σε χώρο που υποδείχθηκε από το Δήμαρχο.
Ο ΑΔΜΗΕ επανήλθε στις 3 Σεπτεμβρίου 2012 με επιστολή του προς τον Δήμο, μετά από σχετική συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 12 Ιουλίου 2012, και δεσμεύθηκε εκ νέου για τη μετεγκατάσταση του υποσταθμού στη θέση Ανατολή, εντός οκταετίας, καθώς και την πλήρη αποκατάσταση – βελτίωση των οδών από όπου θα διέλθουν τα καλώδια, ικανοποιώντας επίσης και άλλα αιτήματα του Δήμου.
Το θέμα, μετά τις συνεχιζόμενες αρνήσεις της Δημοτικής Αρχής Μαραθώνα έχει πλέον τεθεί στο Γ. Γ. Περιφέρειας Αττικής, αφού ο τελευταίος σύμφωνα με το Νόμο έχει το δικαίωμα χορήγησης της άδειας εκσκαφής στη περίπτωση άρνησης χορήγησης από τη Δημοτική Αρχή.

 inews.gr

Νέα παραπομπή της Ελλάδας για τις παράνομες χωματερές και αναδρομικά ημερήσια πρόστιμα

Στον αστερισμό των παράνομων χωματερών και της ταφής σκουπιδιών εξακολουθεί να κινείται η Ελλάδα, παρά τις καταδίκες από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα λειτουργούν ανεξέλεγκτες 78 χωματερές, ενώ το 82% των απορριμμάτων θάβεται.
Σύμφωνα με τα "Νέα", σε καθέναν από τους ανεξέλεγκτους χώρους υπάρχει έκλυση 800.000 τόνων διοξειδίου του άνθρακα τον χρόνο, ενώ από φωτιές που ξέσπασαν κάηκαν 18.000 στρέμματα τα τελευταία χρόνια.
Παρότι ο αριθμός των 396 παράνομων χωματερών (78 ενεργών, 318 ανενεργών αλλά μη αποκατεστημένων ακόμη), οι οποίες βρίσκονται στο στόχαστρο της νέας προσφυγής της Κομισιόν, φαντάζει μικρός σε σχέση με τις περισσότερες από 3.000 ανεξέλεγκτες χωματερές που λειτουργούσαν στο παρελθόν, οι καθυστερήσεις υπήρξαν σημαντικές.
Επιπλέον, εκεί που κλείνουν παράνομες χωματερές, λίγο αργότερα εμφανίζονται καινούργιες. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ της εφημερίδας, η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης διέθετε έξι παράνομες χωματερές στα μέσα του 2011 και τις είχε περιορίσει σε δύο έως τα τέλη Μαρτίου 2012.
Η νέα καταγραφή όμως στο τέλος Σεπτεμβρίου του 2012 έδειξε ότι στην περιοχή λειτουργούσαν επτά ΧΑΔΑ.
Ανάλογη είναι η περίπτωση και της Στερεάς Ελλάδας, όπου στα μέσα του 2011 είχε δέκα ανεξέλεγκτες χωματερές, τις μείωσε σε δύο στο τέλος Μαρτίου του 2012 και λίγους μήνες αργότερα υπήρχαν σε λειτουργία οκτώ τέτοιοι χώροι.

 Μάλιστα, η επιτροπή ζητά να επιβληθεί και αναδρομικά ημερήσιο πρόστιμο ύψους 7.786 ευρώ για κάθε μια από τις χωματερές που παρέμειναν ενεργές μετά την πρώτη καταδικαστική απόφαση του 2005, καθώς παρήλθαν 8 χρόνια από την πρώτη καταδίκη της Ελλάδας για το ίδιο θέμα και μέχρι σήμερα η χώρα δεν συμμορφώθηκε .

Στην αρχική παραπομπή η Ελλάδα καταδικάστηκε για τη λειτουργία 1125 χωματερών και στη συνεχεία έδωσε χρονοδιάγραμμα παύσης λειτουργίας όλων των παράνομων χωρών ταφής έως τον Ιούνιο του 2011, δέσμευση την οποία δεν τήρησε.

Για τη νέα παραπομπή της χώρας , προειδοποίησε κατά την επίσκεψη του στην Ελλάδα την προηγούμενη εβδομάδα ο Επίτροπος Περιφερειακής Ανάπτυξης Γιοχάνες Χαν, επισημαίνοντας ότι η ανοχή της Ευρώπη έχει εξαντληθεί.

Τόνισε πως η κυβέρνηση θα πρέπει να δουλέψει με τις περιφέρειες για το οριστικό κλείσιμο και αποκατάσταση των παράνομων χωρών ταφής και ταυτόχρονα να κάνει χρήση των κονδυλιών που παρέχονται μέσω των διαρθρωτικών ταμείων προκείμενου να κατασκευάσει σύγχρονες υποδομές διαχείρισης απορριμμάτων.

Η νέα παραπομπή δεν δίνει τη δυνατότητα στη χώρα να ζητήσει νέα παράταση συμμόρφωσης. Ωστόσο μέχρι την τελική εκδίκαση στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων θα πρέπει να προχωρήσει στο κλείσιμο όσο το δυνατό περισσότερων χωματερών προκείμενου να μειωθεί το ύψος των προστίμων, τα οποία θα επιβληθούν ξεχωριστά ανά χωματερή σε ημερήσια βάση.

Βασικές Αρχές Νομοσχεδίου για τις Στρατηγικές και Ιδιωτικές Επενδύσεις 2013

                                                                     Νομοσχέδιο
                                                       

                                   «Διαμόρφωση Φιλικού Αναπτυξιακού Περιβάλλοντος 

                                         για τις Στρατηγικές και Ιδιωτικές  Επενδύσεις»

                                                                         Αθήνα,
                                                            21 Φεβρουαρίου 2013


Βασικές Αρχές Νομοσχεδίου

Επιτάχυνση και απλοποίηση διαδικασιών αδειοδότησης

Ενίσχυση διαφάνειας και ελέγχου για τις ιδιωτικές επενδύσεις

Άρση εμποδίων και αντικινήτρων για στρατηγικούς επενδυτές

Ανάπλαση και ανάπτυξη εκτάσεων και ακινήτων

Βελτίωση ρευστότητας και ευελιξίας χρηματοδότησης

Με το συγκεκριμένο Σ/Ν διαμορφώνουμε τις συνθήκες για την ουσιαστική διευκόλυνση των επενδύσεων και της ανάπτυξης.

Α.
Απλοποίηση της διαδικασίας αδειοδότησης μέσω της:
•αναδιάρθρωσης της «Επενδύστε στην Ελλάδα Α.Ε.» ώστε να λειτουργεί ως «σημείο συνολικής επαφής» για τους ιδιώτες επενδυτές

•εισαγωγής των Ειδικών Σχεδίων Χωρικής Ανάπτυξης Επενδύσεων για την διευκόλυνση, όπου απαιτείται, όλων των στρατηγικών επενδύσεων, με τη δημιουργία ασφαλούς θεσμικού πλαισίου.

•εισαγωγής, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, του θεσμού της τεκμαιρόμενης άδειας, με Υπουργική Απόφαση, σε περίπτωση ολιγωρίας της Διοίκησης στην έκδοση των απαιτούμενων αδειών

Β.
Αναδιοργάνωση της Γενικής Γραμματείας Στρατηγικών και Ιδιωτικών Επενδύσεων με στόχο την ουσιαστική υποστήριξη των επενδύσεων.

Γ.
Δημιουργία Εταιρείας Ειδικού Σκοπού (SPV) Παράκτιο Μέτωπο Α.Ε.

Δ.
Εκσυγχρονισμός Επενδυτικών Νόμων με στόχο την παροχή ρευστότητας και την επιτάχυνση των διαδικασιών επιχορήγησης επενδύσεων, και κύρωση στη Βουλή τριών Αποφάσεων Υπαγωγής Μεγάλων Επενδυτικών Σχεδίων, για λόγους διαφάνειας.

Ε.
Βελτίωση του θεσμικού πλαισίου ίδρυσης και λειτουργίας υδατοδρομίων.

Γενική Γραμματεία Στρατηγικών και Ιδιωτικών Επενδύσεων

•Η Γενική Γραμματεία Στρατηγικών Επενδύσεων (ΓΓΣΕ) και η Γενική Γραμματεία Ιδιωτικών Επενδύσεων (ΓΓΙΕ) ενοποιήθηκαν σε Γενική Γραμματεία Στρατηγικών και Ιδιωτικών Επενδύσεων, ώστε να λειτουργούν πιο συντονισμένα και αποδοτικά.

•Στη Γ.Γ.Σ.Ι.Ε. θα συγκεντρωθεί το σύνολο των αρμοδιοτήτων, των σχετικών με τις στρατηγικές και ιδιωτικές επενδύσεις με σκοπό την παραγωγή, υλοποίηση και συντονισμό ενιαίας επενδυτικής – αναπτυξιακής πολιτικής.

•Με το Κεφάλαιο Α του Νομοσχεδίου λαμβάνουμε μια σειρά παρεμβάσεων για την απλούστευση και την επιτάχυνση των αδειοδοτικών διαδικασιών.

Εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου αδειοδότησης με τη δημιουργία Υπηρεσίας μιας στάσης για την αδειοδότηση και τον εν γένει συντονισμό Στρατηγικών Επενδύσεων

Ο ρόλος της «Επενδύστε στην Ελλάδα Α.Ε» αποσαφηνίζεται ώστε να λειτουργεί ως «σημείο συνολικής επαφής» για ιδιώτες επενδυτές

•Η «Επενδύστε στην Ελλάδα Α.Ε.» (ΕΣΤΕ) εκσυγχρονίζεται ώστε να γίνει πιο εξωστρεφής και να επικεντρωθεί στην προσέλκυση και υποστήριξη επενδυτών.

•Για τις στρατηγικές επενδύσεις, η ΕΣΤΕ αναθέτει σε συγκεκριμένα στελέχη την πλήρη ευθύνη επαφής και ενημέρωσης του επενδυτή.

•Η ΕΣΤΕ εξυπηρετείται ως εσωτερικός πελάτης από την ΓΓΣΙΕ για όλες τις ανάγκες αδειοδότησης.

Ενισχύουμε την εξωστρέφεια και την στόχευση της «Επενδύστε στην Ελλάδα Α.Ε.» ώστε να καταστεί ενιαίο και μοναδικό σημείο επαφής για τον ενδιαφερόμενο επενδυτή

Εισάγουμε για όλες τις Στρατηγικές Επενδύσεις τον θεσμό των Ειδικών Σχεδίων Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΣΧΑΣΕ)

•Ο θεσμός των ΕΣΧΑΣΕ για στρατηγικές επενδύσεις εφαρμόζεται αναλογικά με των ΕΣΧΑΔΑ, του ν3894/2010 περί δημοσίων ακινήτων.

•Το ΕΣΧΑΣΕ επιτρέπει την έκδοση προεδρικών διαταγμάτων για τον χωροταξικό προσδιορισμό, την επενδυτική ταυτότητα, την χρήση γης, τη χωροθέτηση και την παραχώρηση αιγιαλού και παραλίας για τις στρατηγικές επενδύσεις.

•Το ΕΣΧΑΣΕ θα ενεργοποιείται μετά από αίτηση του επενδυτή και εισήγηση της ΓΓΣΙΕ σε συνεργασία πάντα με το ΥΠΕΚΑ.

•Θα διευκολύνει έτσι την ενιαία ρύθμιση όλων των χωροταξικών θεμάτων που απαιτούνται για την υλοποίηση μεγάλων επενδύσεων.

Το Ν/Σ περιέχει μια σειρά άλλων παρεμβάσεων για τη διευκόλυνση των επενδυτών, μεταξύ των οποίων, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, της «αυτοβεβαίωσης» για συγκεκριμένες άδειες.

•Ο θεσμός της “αυτοβεβαίωσης” (self-assessment) επιτρέπει στους επενδυτές, με δική τους νομική ευθύνη, να βεβαιώσουν την τήρηση προϋποθέσεων για συγκεκριμένες άδειες, εφόσον παρέλθη άπρακτη η προβλεπόμενη προθεσμία για τη Διοίκηση.

•Καταργούμε περιττά εμπόδια και αντικίνητρα για μεγάλες επενδύσεις με την κατάργηση της εγγυητικής επιστολής που, με δεδομένη την οικονομική κρίση, δημιουργούσε σημαντικά εμπόδια στους επενδυτές.

•Ενισχύεται ο ρόλος της Διυπουργικής Επιτροπής Στρατηγικών Επενδύσεων. Δίνεται η δυνατότητα στη Δ.Ε.Σ.Ε. να συγκροτεί ομάδες εργασίας σε επίπεδο Γενικών Γραμματέων.

Χορήγηση αδειών παραμονής σε αλλοδαπούς

•Διευκολύνονται οι επενδυτές τρίτων κρατών ως προς την παραμονή τους στην Ελλάδα με την παροχή διευρυμένων χρονικών ορίων παραμονής για τους εκπροσώπους των επενδυτικών φορέων και των συνεργατών τους.

•Παρέχεται η δυνατότητα χορήγησης αδειών διαμονής σε πολίτες τρίτων χωρών και σε μέλη οικογενειών τους, που προβαίνουν σε αγορά ακίνητης περιουσίας στην Ελλάδα, ενώ δεν κατοχυρώνεται δικαίωμα πρόσβασης σε οποιαδήποτε μορφή εργασίας, ούτε προσμετράται ο χρόνος διαμονής για την απόκτηση ελληνικής ιθαγένειας.

Στόχος της παραπάνω ρύθμισης είναι η προσέλκυση αγοραστών ακινήτων και η τόνωση της οικοδομικής δραστηριότητας.

Β.
Με το Κεφάλαιο Β΄, συγκεντρώνουμε στην ενοποιημένη Γενική Γραμματεία Στρατηγικών και Ιδιωτικών Επενδύσεων (ΓΓΣΙΕ) όλες τις αρμοδιότητες που αφορούν τις δημόσιες και ιδιωτικές στρατηγικές επενδύσεις.

ΚΥΡΙΕΣ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΓΓΣΙΕ

•Στην ενοποιημένη ΓΓΣΙΕ συστήνονται οι εξής νέες μονάδες, που στελεχώνονται με μετατάξεις και αποσπάσεις έμπειρων στελεχών:

•Γενική Διεύθυνση Στρατηγικών Επενδύσεων, με στόχο τον κεντρικό συντονισμό και έκδοση αδειών καθώς και τη νομοτεχνική αρμοδιότητα τη σύνταξη Ειδικών Σχεδίων Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων.

•Δημιουργείται επίσης, εκτός δομής της Γενικής Γραμματείας, Αυτοτελές Τμήμα Επιθεώρησης Ιδιωτικών Επενδύσεων, με στόχο τη διαφάνεια και τον έλεγχο χρηματοδότησης

Σκοπός της ενοποίησης είναι η υλοποίηση και ο συντονισμός ενιαίας επενδυτικής-αναπτυξιακής πολιτικής και η απλούστευση των διαδικασιών

Γενική Διεύθυνση Στρατηγικών Επενδύσεων (ΓΔΣΕ)

ΚΥΡΙΕΣ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΓΔΣΕ

•Η Γενική Διεύθυνση Στρατηγικών Επενδύσεων (ΓΔΣΕ) αναλαμβάνει τον συντονισμό της αδειοδοτικής διαδικασίας καθώς και την έκδοση των απαιτούμενων αδειών για τις Στρατηγικές Επενδύσεις.

•Η ΓΔΣΕ στελεχώνεται με εργαζόμενους που αποσπώνται από τις αρμόδιες υπηρεσίες, και διαθέτουν εμπειρία σε θέματα αδειοδοτήσεων.

•Η ΓΔΣΕ θα λειτουργεί σε στενή συνεργασία με την εταιρεία «Επενδύστε στην Ελλάδα Α.Ε.» ώστε να επιταχυνθεί και να ελεγχθεί η διαδικασία αδειοδοτήσεων.

•Η Γενική Γραμματεία Στρατηγικών Επενδύσεων αποκτά την αρμοδιότητα έκδοσης αδειών μετά την παρέλευση 45 ημερών από την αίτησή τους, εφόσον δεν έχει δοθεί απάντηση από την αρμόδια υπηρεσία.

Στόχος της Γενικής Διεύθυνσης Στρατηγικών Επενδύσεων είναι η ενιαία, οργανωμένη και ταχύτερη αδειοδότηση των Ιδιωτικών και Δημοσίων Στρατηγικών Επενδύσεων

Γενική Διεύθυνση Ιδιωτικών Επενδύσεων (ΓΔΙΕ)

ΚΥΡΙΕΣ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΓΔΙΕ

•Η Γενική Διεύθυνση Ιδιωτικών Επενδύσεων (ΓΔΙΕ) αναλαμβάνει την υποστήριξη και την παρακολούθηση των ιδιωτικών επενδύσεων που υπάγονται στον Αναπτυξιακό Νόμο και σε προγράμματα ΕΣΠΑ.

•Στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων της η ΓΔΙΕ αναλαμβάνει την αξιολόγηση, υπαγωγή και παρακολούθηση των επενδύσεων αυτών όπως ορίζεται από τις διατάξεις των αναπτυξιακών νόμων.

•Στην Γενική Διεύθυνση Ιδιωτικών Επενδύσεων έχει ήδη συσταθεί Ομάδα Ελέγχου Μικρών Έργων για τον έλεγχο και την απεμπλοκή 1624 επενδυτικών σχεδίων που είχαν υποβληθεί στο πλαίσιο του ν.3299/2004.

Στόχος της Γενικής Διεύθυνσης Ιδιωτικών Επενδύσεων είναι η επιτάχυνση και ο έλεγχος της πρόσβασης ιδιωτικών επενδύσεων στα χρηματοδοτικά όργανα

Αυτοτελές Τμήμα Επιθεώρησης Ιδιωτικών Επενδύσεων (ΤΕΙΕ)

ΚΥΡΙΕΣ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΤΕΙΕ

•Το Αυτοτελές Τμήμα Επιθεώρησης Ιδιωτικών Επενδύσεων (ΤΕΙΕ) υπάγεται οργανωτικά απευθείας στον Υπουργό και λειτουργεί ως ανεξάρτητο ελεγκτικό τμήμα (Audit department)

•Το ΤΕΙΕ εκτελεί συστηματικούς δειγματοληπτικούς ελέγχους των ιδιωτικών επενδύσεων που έχουν υπαχθεί στον αναπτυξιακό νόμο ώστε να διαπιστώσει ότι η διαδικασία αξιολόγησης και παρακολούθησής τους λειτουργεί εύρυθμα.

•Το ΤΕΙΕ ενημερώνει την ηγεσία του Υπουργείου με περιοδικές εκθέσεις ελέγχου και εκτάκτως εφόσον διαπιστωθούν παραβάσεις της διαδικασίας.

Στόχος του Αυτοτελούς Τμήματος Επιθεώρησης Ιδιωτικών Επενδύσεων είναι η διασφάλιση της διαφάνειας και της τήρησης των διαδικασιών χρηματοδότησης

Η διαδικασία αδειοδότησης στρατηγικών επενδύσεων απλοποιείται σημαντικά, με στόχο την διευκόλυνση των επενδυτών

Με το Κεφάλαιο Β λαμβάνουμε μια σειρά παρεμβάσεων για την απλούστευση και την επιτάχυνση των αδειοδοτικών διαδικασιών

Γ 

Προχωράμε στην ουσιαστική αναβάθμιση του Παράκτιου Μετώπου με τη δημιουργία SPV

•Το SPV «Παράκτιο Αττικό Μέτωπο» θα αναλάβει την εκπόνηση και υλοποίηση συνολικού σχεδίου αστικής ανάπτυξης («Master Plan») για την αξιοποίηση των εκτάσεων και ακινήτων της περιοχής μεταξύ ΣΕΦ και ακρωτηρίου Σουνίου.

•Το Master Plan αυτό θα λαμβάνει υπόψη του όλα τα κοινωνικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά στοιχεία της ευρύτερης περιοχής καθώς και τα υφιστάμενα έργα (Φλοίσβος, Ελληνικό, ΣΕΦ κτλ.)

•Θα καθορίζει μια ισορροπημένη και ενιαία στρατηγική ανάπτυξης για όλη την περιοχή, με συμπληρωματικές και όχι ανταγωνιστικές παρεμβάσεις που διασφαλίζουν:
-την πρόσβαση των πολιτών και επισκεπτών στο παράκτιο μέτωπο
-τη συνολική ανάπτυξη της περιοχής
-την πλήρη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς όρους
-το βέλτιστο καθορισμό χρήσεων γης και όρων δόμησης
-την υλοποίηση των αναγκαίων συμπληρωματικών υποδομών.

•Ως αποτέλεσμα, το Ελληνικό κράτος υλοποιεί μια συνολική και ολοκληρωμένη προσέγγιση για την αξιοποίησή της περιοχής Σουνίου – Φαλήρου με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη δημιουργία υπεραξιών για όλη την Αττική.

Δ
Με την τροποποίηση των επενδυτικών νόμων ενισχύουμε τη ρευστότητα, την ευελιξία και τα κίνητρα για νέες επενδύσεις.

•Ενισχύουμε τη ρευστότητα των επενδυτών με τη δυνατότητα προκαταβολής έως και 100% της επιδότησης με κάλυψη εγγυητικής επιστολής.

•Απελευθερώνουμε την επιλογή του μίγματος ευεργετημάτων του αναπτυξιακού νόμου (φοροαπαλλαγές, επιδότηση κ.α.) για επενδύσεις κάτω από €50 εκατομμύρια, ώστε να ενισχυθεί η ευελιξία της χρηματοδότησης για Μικρούς και Μεσαίους επενδυτές.

•Επιτρέπουμε την εμπροσθοβαρή χρήση των φοροαπαλλαγών ώστε να ενισχυθεί η ρευστότητα των επιχειρήσεων και η βιωσιμότητα τους.

•Παρέχουμε στους φορείς επένδυσης τη δυνατότητα κάλυψης της ίδιας συμμετοχής και με άμεσα ρευστοποιήσιμα πάγια στοιχεία της επιχείρησής τους.

•Διευρύνουμε τους ενισχυόμενους τομείς επιχειρηματικότητας.

Επίσης, με το παρόν νομοσχέδιο αποφορτίζουμε και βελτιώνουμε την ταχύτητα και τη διαφάνεια των διαδικασιών επιδότησης και ελέγχου.

•Καταργούμε (και αναδρομικά) την ανάγκη ειδικού αιτήματος αλλαγής προμηθευτή ή εξοπλισμού για φωτοβολταϊκά πάρκα εφόσον η ονομαστική ισχύς δεν μεταβάλλεται πάνω από 10%, ώστε να αποφορτιστεί από τις αιτήσεις αυτές η Ομάδα Μικρών Έργων και να επικεντρωθεί στα 1624 νέα επενδυτικά σχέδια που εκκρεμούν.

•Παρέχουμε τη δυνατότητα, κατόπιν αίτησης του επενδυτή, διενέργειας ενδιάμεσων και τελικών ελέγχων από πιστοποιημένους φορείς του ιδιωτικού τομέα, όπως Τράπεζες και ελεγκτικές εταιρείες, ώστε να καταστεί δυνατή η άμεση περαίωση σωρευμένων ελέγχων και η εκταμίευση εκκρεμών δόσεων.

•Παρέχουμε την δυνατότητα παράτασης για ένα έτος, λόγω οικονομικής κρίσης, της ολοκλήρωσης επενδυτικών σχεδίων που έχουν υπαχθεί από το 2007 και μετά.

•Επαναφέρουμε το όριο κύρωσης από την Βουλή από τα €150 εκατομμύρια στα €50 εκατομμύρια, ώστε να ενισχύσουμε τη διαφάνεια της διαδικασίας.

Στο Κεφάλαιο Δ επίσης προχωρούμε στην κύρωση των αποφάσεων για την υπαγωγή πέντε (τρεις νέες υπαγωγές και δύο τροποποιήσεις υπαγωγών) σημαντικών επενδύσεων στον 3299/2004, που αναμένεται να δημιουργήσουν πάνω από 800 νέες θέσεις εργασίας

ΝΕΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΑΓΟΝΤΑΙ ΣΤΟΝ 3299/2004:

•Επένδυση Τουριστικής Εταιρείας Ήλιος Α.Ε. για ίδρυση συνεδριακού κέντρου, εκσυγχρονισμό και επέκταση ξενοδοχειακών μονάδων στην Ελούντα Κρήτης, συνολικού προϋπολογισμού €50,45 εκατομμυρίων.

•Επένδυση εταιρείας Kavala Float Glass Α.Ε. για ίδρυση μονάδας κατασκευής υαλοπινάκων στην ΒΙΠΕ Καβάλας, συνολικού προϋπολογισμού €97,5 εκατομμυρίων.

•Επένδυση εταιρείας Αυτοκινητοδρόμιο Πάτρας Α.Ε. για ίδρυση αυτοκινητοδρομίου στην περιοχή Χαλανδρίτσα, του Δήμου Φαρρών, του Νομού Αχαίας, συνολικού προϋπολογισμού €94,6 εκατομμυρίων.

Ε.
Στο Κεφάλαιο Ε καθίσταται δυνατή η αδειοδότηση αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών σε πιο μόνιμη βάση.

Με τα άρθρα 31 έως 57 του Κεφαλαίου Ε:

•επιτρέπεται η δημιουργία υδατοδρόμιου από δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα, εφόσον πληρούνται οι συγκεκριμένες προϋποθέσεις.

•αποσαφηνίζονται οι προϋποθέσεις αυτές, τα χαρακτηριστικά των δικαιούχων και τα απαιτούμενα δικαιολογητικά.

•ορίζεται συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση της διαδικασίας αδειοδότησης, και ανατίθεται σε μια υπηρεσία του Υπουργείου η διεκπεραίωσή της.

•ορίζονται με σαφήνεια οι υποχρεώσεις του φορέα λειτουργίας, οι όροι εκτέλεσης πτήσεων και τυχόν περιορισμοί, ο τρόπος τιμολόγησης των προσφερόμενων υπηρεσιών και οι πιθανές κυρώσεις.

Μέσω του κεφαλαίου αυτού σταθεροποιείται και αποσαφηνίζεται το πλαίσιο ίδρυσης και εκμετάλλευσης υδατοδρομίων , με πολλαπλά οφέλη για τις υπηρεσίες μεταφοράς, τον τουρισμό τη βελτίωση της προσβασιμότητας και την ανάπτυξη της περιφέρειας.

ΑΕΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΜΙΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΌ ΤΟ 1788 …….

Η ιστορία της αεριοποίησης χρονολογείται από τον δέκατο έβδομο αιώνα.

Από τη σύλληψή του, η ιδέα της αεριοποίησης έχει περάσει από πολλά στάδια εξέλιξης.

1669 Thomas Shirley κάνει τα πρώτα πειράματα με "carborated υδρογόνου".

1699 Dean Clayton πειραματίζεται με διατάξεις διαχωρισμού του αερίου  που παράγεται από άνθρακα πυρολυτικό πείραμα.

1788 Robert Gardner χορηγήθηκε το πρώτο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αεριοποίησης.

1792 .Πρώτη επιβεβαίωση της χρήσης παραγωγης φυσικού αερίου .                        

 Ο Murdoc χρησιμοποιείται το αέριο που παράγεται από τον άνθρακα για φως στο σπίτι του.  Μετά από αυτό, η χρήση του φυσικού αερίου με άνθρακα για τον φωτισμό, το μαγείρεμα και τη θέρμανση έγινε ευρέως διαδεδομένη.

1798 για πρώτη φορά συλλαμβάνεται η ιδέα αεριοποίησης βιομάζας, όταν ο Philippe Lebon δοκιμάζει να αεριοποιήσει ξύλο.

1801 Lampodium απέδειξε τη δυνατότητα χρησιμοποίησης των αερίων αποβλήτων που διαφεύγει   από απανθράκωση του ξύλου.

1804 δόθηκε για πρώτη φορά δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στον Freidrich Winzer για φωτισμό από αέριο προερχόμενο από λιθάνθρακα.

1812. Η πρώτη παραγωγός φυσικού αερίου αναπτύχθηκε. Θα χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο αντί για το              πετρέλαιο.

1813  Η εταιρεία London and Westminster Gas Light & Coke φωταγώγησε τη γέφυρα του Westmister το βράδυ της παραμονής πρωτοχρονιάς του 1813 χρησιμοποιώντας φωταέριο μέσω ξύλινων αγωγών. 

1816  Η εταιρεία Baltimore Gas Company έγινε η πρώτη εταιρεία φωταερίου στις ΗΠΑ το 1816, παρέχοντας φωταέριο για το φωτισμό των δρόμων της Βαλτιμόρης. Μετά την εισαγωγή του φωταερίου στη Βαλτιμόρη, ο φωτισμός των δρόμων με τη χρήση του εξαπλώθηκε σε όλες τις πόλεις των ανατολικών πολιτειών των ΗΠΑ συμπεριλαμβάνοντας της Βοστώνη το 1821, της Νέας Υόρκης το 1823 και της Φιλαδέλφειας το 1841

1840. Ο πρώτος εμπορικός αεριοποιητής χτίστηκε στη Γαλλία

1861 Εισαγωγή της «αεριοποιητή Siemens". Αυτό αεριοποιητή είναι ευρέως θεωρείται ότι είναι η     πρώτη πραγματικά επιτυχημένη μονάδα.

1878 αεριοποιητές χρησιμοποιήθηκαν επιτυχώς για τους κινητήρες ενέργειας για την παραγωγή            ηλεκτρικής.

1900 Ο 600 hp αεριοποιητής εκτέθηκε στο Παρίσι. Από αυτή τη στιγμή και μετά τέθηκαν σε λειτουργία μεγαλύτεροι  κινητήρες, μέχρι και 5400 hp, .

1901 Ο κ. JW Parker Κατασκευάστηκε  το πρώτο επιβατικό όχημα  με παραγωγό φυσικό αέριο .

1900 Μεταξύ 1901-1920, ένας μεγάλος αριθμός των συστημάτων αεριοποιητή παρήχθησαν και χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή ηλεκτρισμού.

1930. Η Γερμανία επιτάχυνση των προσπαθειών για την ανάπτυξη να μετατραπούν τα υπάρχοντα οχήματα με αέριο, ως μέρος ενός σχεδίου για την εθνική ασφάλεια, που επιδιώκουν την ανεξαρτησία της από τις εισαγωγές πετρελαίου

1930  Η ανάπτυξη των μικρών αυτοκινήτων με φορητό  παραγωγό φυσικού αερίου. Οι Βρετανικές  και οι Γαλλικές αρχές αποφάσισαν ότι η αυτοκινητοβιομηχανία με παραγωγή φυσικού αερίου από κάρβουνο ήταν κατάλληλο για τις αποικίες τους, όπου η ποσότητα της βενζίνης ήταν λιγοστές και το ξύλο που θα μπορούσε να απανθρακωθεί σε κάρβουνο ήταν άμεσα διαθέσιμες.

1939 Κατά τη διάρκεια του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου πάνω από ένα εκατομμύριο οχήματα σε όλο τον κόσμο έχουν μετατραπεί σε αέριο. Περίπου 250.000 οχήματα είχαν καταγραφεί στην Σουηδία.                                                                                                               Από αυτά, 90% είχαν μετατραπεί σε αέριο. Περίπου το 40% του καυσίμου που χρησιμοποιείται ήταν το ξύλο και το υπόλοιπο ήταν ξυλάνθρακα.
Πριν από το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο μόνο στις ΗΠΑ λειτουργούσαν περίπου 20.000 αεριοποιητές

1945 Μετά το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, με άφθονη και φθηνή βενζίνη και ντίζελ να είναι διαθέσιμο, η τεχνολογία αεριοποίησης έχασε γρήγορα την εξέχουσα θέση της.
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950, αυτές τις δεκαετίες, η αεριοποίηση έγινε μια «ξεχασμένη τεχνολογία", ενώ η χρήση των ορυκτών καυσίμων εκτινάχθηκε στα ύψη.

1970 Οι πετρελαϊκές κρίσεις της δεκαετίας του 1970 έφερε ένα ανανεωμένο ενδιαφέρον για την τεχνολογία. Από τότε το έργο έχει σε μεγάλο βαθμό  συγκεντρωθεί σε πανεπιστήμια και ερευνητικές εγκαταστάσεις .

Τη δεκαετία του 1990 με τις τιμές του πετρελαίου και πάλι σε άνοδο, η αυξανόμενη αστάθεια στη Μέση Ανατολή και η αυξανόμενη συνειδητοποίηση και το ενδιαφέρον για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της παραγωγής ενέργειας, η Ευρώπη και οι ΗΠΑ υποστηρίζουν «καθαρότερες» και εναλλακτικές τεχνολογίες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.                                                                            

    Έτσι, αναβιώνει και αναπτύσσεται η τεχνολογία της αεριοποίησης προκειμένου να ικανοποιήσει τις σύγχρονες επιταγές για καθαρότερη παραγωγή ενέργειας και να συμμετάσχει μιας προσπάθειας για απεξάρτηση από τα εισαγόμενα ορυκτά καύσιμα και την ενεργειακή αυτονομία. Την περίοδο αυτή γνωρίζει μεγάλη αποδοχή και βιομηχανική εφαρμογή η τεχνολογία της ολοκληρωμένης αεριοποίησης.

Στις αρχές του 1990, η εταιρεία Texaco κατασκευάζει κοντά στο Mulberry της Florida ένα σταθμό παραγωγής ενέργειας IGCC.

Το 1994 βασισμένη σε τεχνολογία της Shell κατασκευάζεται μια εγκατάσταση IGCC στο Buggenum της Ολλανδίας.

Τέλος, το 1995 με τεχνολογία που αναπτύχθηκε από την εταιρεία Dow Chemical κατασκευάζεται βιομηχανική εγκατάσταση IGCC κοντά στο Terre Haute της Indiana των ΗΠΑ.

 Μέχρι το 1945 υπήρχαν φορτηγά, τα λεωφορεία και τα γεωργικά μηχανήματα που κινούνται με αεριοποίηση.    Υπολογίζεται ότι υπήρχαν κοντά στα 9.000.000 οχήματα που λειτουργούν με αέριο σε όλο τον κόσμο.                                                                                                                                    Η προσπάθεια για επιστροφή σε φιλικότερες περιβαλλοντικά τεχνολογίες, η ανάγκη για απεξάρτηση από τις εισαγωγές πετρελαίου και φυσικού αέριου, καθώς και η διάθεση για ενεργειακή αυτονομία συνεχίζει να αποτελεί σημαντικό ζήτημα της εποχής μας. Έτσι, η στροφή σε εναλλακτικές και ανανεώσιμες μορφές ενέργειας μπορεί να δώσει κάποιες λύσεις στις ενεργειακές απαιτήσεις των πληθυσμών.  Η στροφή προς την κατεύθυνση αεριοποίησης βιομάζας ή και συνδυασμένης αεριοποίησης λιθάνθρακα – βιομάζας μπορεί να καλύψει ενεργειακές ανάγκες και να παρέχει χρήσιμα προϊόντα, ενώ παράλληλα μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη ενεργειακή αυτονόμηση και σε μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος λόγω της ανανεώσιμης φύσης της   βιομάζας.                                                                                                                                          

Οχήματα ξυλαέριου: καυσόξυλα στο ρεζερβουάρ των καυσίμων

 

Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, σχεδόν κάθε μηχανοκίνητο όχημα, στην Ηπειρωτική Ευρώπη μετατράπηκε στο να χρησιμοποιεί καυσόξυλα.

Οχήματα ξυλαέριου (γνωστά και ως αυτοκίνητα παραγωγής αερίου) είναι μια όχι και τόσο κομψή αλλά εκπληκτικά αποτελεσματική και οικολογική εναλλακτική λύση έναντι των πετρελαιοκινήτων (βενζίνη), ξαδέλφων, ενώ η γκάμα τους είναι συγκρίσιμη με εκείνη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Η αύξηση των τιμών των καυσίμων και η υπερθέρμανση του πλανήτη έχουν προκαλέσει ανανεωμένο ενδιαφέρον για τη σχεδόν ξεχασμένη αυτή τεχνολογία: σε όλο τον κόσμο, δεκάδες ασχολούνται με οικιακές επισκευές για κίνηση με τα woodmobiles τους.

Η αεριοποίηση του ξύλου είναι μια διαδικασία στην οποία οργανικό υλικό μετατρέπεται σε καύσιμο αέριο κάτω από την επίδραση της θερμότητας - η διαδικασία φτάσει σε θερμοκρασία 1.400 ° C (2550 ° F). Η πρώτη χρήση της αεριοποίησης του ξύλου χρονολογείται από το 1870, όταν χρησιμοποιήθηκε ως προπομπός του φυσικού αερίου για το φωτισμό του δρόμου και το μαγείρεμα.

Στη δεκαετία του 1920, Γερμανός μηχανικός Georges Imbert ανέπτυξε μια γεννήτρια αεριοποίησης του ξύλου για κινητή χρήση. Τα αέρια που είχαν καθαριστεί και ξηρανθεί και στη συνέχεια τροφοδοτούσαν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης του οχήματος, ο οποίος μόλις και μετά βίας θα πρέπει να ρυθμιστεί. Η γεννήτρια Imbert ήταν μαζικής παραγωγής από το 1931. Στο τέλος της δεκαετίας του 1930, περίπου 9.000 αυτοκίνητα αεριοποίησης ξύλου ήταν σε χρήση, σχεδόν αποκλειστικά στην Ευρώπη.

Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος

Η τεχνολογία έγινε κοινή σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, ως συνέπεια του δελτίου των ορυκτών καυσίμων. Μόνο στη Γερμανία, περίπου 500.000 αυτοκίνητα παραγωγής αερίου ήταν σε λειτουργία μέχρι το τέλος του πολέμου.

Ένα δίκτυο περίπου 3.000 πρατήριων ιδρύθηκε , όπου οι οδηγοί έκαναν απόθεμα σε καυσόξυλα. Όχι μόνο ιδιωτικά αυτοκίνητα, αλλά και φορτηγά, λεωφορεία, τρακτέρ, μοτοσικλέτες, πλοία και τρένα ήταν εφοδιασμένα με μονάδες αεριοποίησης ξύλου. Μερικά τάνκς κινούντο με μονάδες αεριοποίησης ξύλου επίσης, αλλά για στρατιωτική χρήση, οι Γερμανοί προτίμησαν την παραγωγή υγρών συνθετικών καυσίμων (φτιαγμένα από ξύλο ή άνθρακα).

Το 1942 (όταν η τεχνολογία αυτή δεν είχε φτάσει ακόμα στο ύψη της δημοτικότητάς της), υπήρχαν περίπου 73.000 οχήματα παραγωγής αερίου στη Σουηδία, 65.000 στη Γαλλία, 10.000 στη Δανία, 9.000 στην Αυστρία και τη Νορβηγία, καθώς και σχεδόν 8.000 στην Ελβετία. Η Φινλανδία είχε 43.000 "woodmobiles” το 1944, εκ των οποίων 30.000 ήταν τα λεωφορεία και τα φορτηγά, 7.000 Ι.Χ. οχήματα, 4.000 τρακτέρ και 600 σκάφη. 

Τα Woodmobiles εμφανίστηκαν επίσης στις ΗΠΑ, την Ασία και, ειδικότερα, την Αυστραλία, η οποία είχε 72.000 οχήματα που λειτουργούν με ξυλαέριο. Συνολικά, περισσότερα από ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα με ξυλαέριο χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του Β Παγκοσμίου Πολέμου.

Μετά τον πόλεμο, με την βενζίνη και πάλι διαθέσιμη, η τεχνολογία έπεσε σε λήθη σχεδόν ακαριαία. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, στην τότε Δυτική Γερμανία είχαν μείνει μόνο περίπου 20.000 woodmobiles

Ερευνητικό πρόγραμμα στη Σουηδία

Η αύξηση των τιμών των καυσίμων και η υπερθέρμανση του πλανήτη έχουν οδηγήσει σε αναθέρμανση του ενδιαφέροντος για καυσόξυλα ως άμεσο καύσιμο. Δεκάδες ερασιτέχνες μηχανικοί σε όλο τον κόσμο έχουν μετατρέψει απλά αυτοκίνητα παραγωγής σε οχήματα παραγωγής αερίου από ξύλο, με τα περισσότερα από αυτά τα σύγχρονα woodmobiles να γίνονται στη Σκανδιναβία.
Το 1957, η σουηδική κυβέρνηση εκπόνησε ένα ερευνητικό πρόγραμμα για να προετοιμαστεί για μια γρήγορη μετάβαση σε αυτοκίνητα ξυλαέριου σε περίπτωση ξαφνικής έλλειψης πετρελαίου. Η Σουηδία δεν έχει αποθέματα πετρελαίου, αλλά έχει τεράστιες δασικές εκτάσεις που μπορεί να χρησιμοποιήσει για καύσιμα. Οι στόχοι της έρευνας ήταν να αναπτυχθεί μια βελτιωμένη, τυποποιημένη εγκατάσταση που θα μπορούσε να προσαρμοστεί για χρήση σε όλα τα είδη οχημάτων.

 

Η έρευνα αυτή, που υποστηρίζεται από τον κατασκευαστή αυτοκινήτων Volvo, οδήγησε σε μια μεγάλη θεωρητική γνώση και πρακτική εμπειρία με διάφορα οδικά οχήματα (ένα είδαμε παραπάνω) και τρακτέρ για μια συνολική απόσταση πάνω από 100.000 χιλιόμετρα Τα αποτελέσματα συνοψίζονται σε ένα έγγραφο FAO , από το 1986, ασχολείται επίσης με ορισμένα πειράματα σε άλλες χώρες . Σουηδοί και, κυρίως Φιλανδοί ερασιτέχνες μηχανικοί έχουν χρησιμοποιήσει αυτά τα δεδομένα για την περαιτέρω ανάπτυξη της τεχνολογίας (κάτω ένα όχημα της Juha Sipilä).

Μια γεννήτρια ξυλαερίου - η οποία μοιάζει με ένα μεγάλο θερμοσίφωνα - μπορεί να τοποθετηθεί σε ένα τρέϊλερ (αν και αυτό καθιστά το όχημα δύσκολο στο να παρκάρει), στο χώρο αποσκευών (πορτμπαγκάζ) του αυτοκινήτου (αν και αυτή εξαντλεί όλα σχεδόν χώρο αποσκευών) , ή σε μια πλατφόρμα στο μπροστινό ή πίσω μέρος του οχήματος (η πιο δημοφιλής επιλογή στην Ευρώπη). Στην περίπτωση ενός Αμερικάνικου αγροτικού, η γεννήτρια τοποθετείται στη καρότσα. Κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, ορισμένα οχήματα ήταν εξοπλισμένα με ενσωματωμένη γεννήτρια, εντελώς κρυφή από κάθε άποψη.

Καύσιμα

Το καύσιμο για ένα αυτοκίνητο ξυλαέριου αποτελείται από ξύλο ή μικρά κομμάτια ξύλου (βλ. εικόνα ). Ο άνθρακας μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί, αλλά αυτό οδηγεί σε απώλεια 50% της διαθέσιμης ενέργειας που περιέχεται στην αρχική βιομάζα. Από την άλλη πλευρά, το κάρβουνο περιέχει περισσότερη ενέργεια, έτσι ώστε η εμβέλεια κίνησης του αυτοκινήτου, μπορεί να επεκταθεί. Καταρχήν, κάθε οργανικό υλικό μπορεί να χρησιμοποιηθεί. Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, άνθρακας και τύρφη χρησιμοποιήθηκαν επίσης, αλλά το ξύλο ήταν το κύριο καύσιμο.

 

Ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα ξυλαέριου φτιάχτηκε από τον Dutch John. Ενώ πολλά σύγχρονα οχήματα παραγωγής φυσικού αερίου φαίνεται να έρχονται κατευθείαν από το Mad Max, ο Dutch με το Volvo 240 του που είναι εξοπλισμένο με μια πολύ μοντέρνα εμφάνιση του συστήματος από ανοξείδωτο χάλυβα (βλέπε την πρώτη εικόνα και τα δύο παρακάτω εικόνες και στη συνέχεια να συγκριθεί με αυτό της Volvo , το BMW , το Audi, ή αυτό το Yugo ).
«Η παραγωγή φυσικού αερίου από ξύλο δεν είναι κάτι δύσκολο», λέει ο John. «Η παραγωγή φυσικού αερίου από καθαρό ξύλο είναι ένα άλλο πράγμα. Έχω αντιρρήσεις για κάποια woodmobiles. Συχνά, η παραγωγή φυσικού αερίου είναι τόσο καθαρή όσο και η εμφάνιση του μηχανισμού κατασκευής."

Ο Dutch John πιστεύει ακράδαντα στην παραγωγή αερίου από ξύλο, κυρίως για σταθερές χρήσεις όπως η θέρμανση, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ή ακόμα και η παραγωγή πλαστικών. Η εταιρεία Volvo έχει ως στόχο να καταδείξει τις δυνατότητες της τεχνολογίας. "Παρκάρετε ένα ιταλικό σπορ αυτοκίνητο δίπλα σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής αερίου από ξύλο και το πλήθος θα συγκεντρωθεί γύρω από το woodmobile. Παρόλα αυτά, τα αυτοκίνητα παραγωγής αερίου από ξύλο είναι μόνο για ιδεαλιστές και για περιόδους κρίσης."

Εμβέλεια

Το Volvo πιάνει μέγιστη ταχύτητα 120 χιλιομέτρων ανά ώρα και μπορεί να διατηρήσει μια σταθερή ταχύτητα 110 χλμ/ώρα. Η «δεξαμενή καυσίμων" μπορεί να περιέχει 30 κιλά από ξύλο, καλή για μια εμβέλεια 100 χιλιομέτρων συγκρίσιμη με εκείνη ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Αν το πίσω κάθισμα είναι φορτωμένο με σακιά από ξύλο, η εμβέλεια μπορεί είναι επεκταθεί στα 400 χιλιόμετρα. Και πάλι, αυτό είναι συγκρίσιμο με την εμβέλεια ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, εάν ο χώρος των επιβατών θυσιάζεται για μια μεγαλύτερη μπαταρία, όπως συμβαίνει με το Tesla Roadster ή το ηλεκτρικό Mini Cooper.Η διαφορά είναι, φυσικά, ότι ο John πρέπει να σταματάει τακτικά για να αρπάξει ένα σάκο με ξύλα από το πίσω κάθισμα και να ξαναγεμίζει τη δεξαμενή.

 

Τρέιλερ
Όπως συμβαίνει και με άλλα αυτοκίνητα, η γκάμα του αυτοκινήτου ξυλαέριου εξαρτάται επίσης από το ίδιο το όχημα. Αυτό φαίνεται από τα διάφορα αυτοκίνητα που έχουν μετατραπεί με Vesa Mikkonen. Ο Fin τοποθετεί όλους τους μηχανισμούς παραγωγής αερίου από ξύλο σε ένα τρέιλερ. Το πιο πρόσφατο αυτοκίνητό του που έχει μετατραπεί είναι του 1979 Lincoln Continental Mark V, ένα μεγάλο, βαρύ αμερικάνικο κουπέ. Καταναλώνει 50 κιλά, από ξύλο ανά 100 χιλιόμετρα και είναι έτσι, σημαντικά λιγότερο αποτελεσματικό από ό, τι το Volvo του John. Ο Mikkonen έχει επίσης μετατρέψει ένα Toyota Camry, σε ένα πολύ πιο αποδοτικό αυτοκίνητο. Αυτό το όχημα καταναλώνει μόνο 20 κιλά, ξύλο στην ίδια απόσταση. Ωστόσο, το τρέιλερ είναι σχεδόν τόσο μεγάλο όσο το ίδιο το αυτοκίνητο.

Η εμβέλεια των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά, καθιστώντας τα μικρότερα και ελαφρύτερα. Ωστόσο, αυτό δεν είναι δυνατόν με τα ξαδέλφια τους με φυσικό αέριο από ξύλο, λόγω του βάρους και του όγκου των μηχανών. Τα μικρότερα αυτοκίνητα του Δεύτερου Παγκόσμιου Πόλεμου είχαν μόνο εμβέλεια γύρω στα 20 έως 50 χιλιόμετρα, παρά την πολύ χαμηλότερη ταχύτητα και την επιτάχυνση τους.

Ελευθερία

Η διεύρυνση της «δεξαμενής καυσίμου» είναι η μόνη επιλογή για να βελτιώσουμε την εμβέλεια περαιτέρω (εκτός από τη μείωση της ταχύτητας, φυσικά αλλά αυτό είναι φυσικά άλλη ιστορία ). Ο Αμερικανός Dave Nichols (ο άνθρωπος που δείχνει το ξύλο σε μια από τις φωτογραφίες παραπάνω) μπορεί να φορτώσει 180 κιλά ξύλου στο πίσω μέρος του αγροτικού του οχήματος ενός Ford του 1989. Αυτό τον πηγαίνει 965 χιλιόμετρα απόσταση, μια εμβέλεια που είναι συγκρίσιμη με ένα ορυκτού καύσιμου κινούμενο αυτοκίνητο. Το πλεονέκτημα αυτό είναι συζητήσιμο, βέβαια, όπως να το κάνουμε, ο Nichols πρέπει να σταματάει τακτικά για να ξαναγεμίζει τη δεξαμενή: αν είχε φορτώσει το πίσω μέρος του αγροτικού του με βενζίνη, τότε θα μπορούσε να ταξιδεύει ακόμη μακρύτερα.

Σύμφωνα με τον Nichols, μισό κιλό ξύλου, αρκεί για να ταξιδεύει για 1,6 χιλιόμετρα, πράγμα που αντιστοιχεί με του Volvo τα 30 κιλά ξύλου ανά 100 χιλιόμετρα. Ο Αμερικανός έχει ιδρύσει μια εταιρεία (21st Century Motor Works) και σχεδιάζει να πουλήσει την τεχνολογία του σε μεγαλύτερη κλίμακα. Όταν φτάνει σπίτι, χρησιμοποιεί το φορτηγό του για τη θέρμανση του σπιτιού του και την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Η ιστορία του έχει αναφερθεί σε ΜΜΕ στις ΗΠΑ, και ο λόγος μπορεί να συνοψιστεί στην πινακίδα του που γράφει: "Ελευθερία".

«Μπορείτε να πάτε σε όλο τον κόσμο με ένα πριόνι και ένα τσεκούρι", όπως το θέτει ο John Dutch. Ο συμπατριώτη του, Joost Conijn , άρπαξε την ευκαιρία για να πάει ένα δίμηνο ταξίδι σε όλη την Ευρώπη, χωρίς να ανησυχεί για την εγγύτητα των πλησιέστερων βενζινάδικων (που δεν είναι εύκολο να βρει κανείς πάντα, σε μια χώρα όπως η Ρουμανία).

Οι ντόπιοι του έδωσαν το ξύλο για να συνεχίσει το ταξίδι του - με την προμήθεια αποθηκευμένη σε ένα τρέιλερ. Ο Conijn δεν χρησιμοποίησε μόνο το ξύλο ως καύσιμο, αλλά και ως δομικό υλικό για το ίδιο το αυτοκίνητο (φωτογραφία πάνω & κάτω ). Για ένα άλλο ταξίδι με αυτοκίνητο με ξυλαέριο

Το woodmobile έχει μέλλον;

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, το υδρογόνο θεωρήθηκε ως το εναλλακτικό καύσιμο του μέλλοντος. Στη συνέχεια, τα βιοκαύσιμα και ο πεπιεσμένος αέρας ανέλαβαν ηγετικό ρόλο, ενώ σήμερα όλη η προσοχή επικεντρώνεται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αν η τεχνολογία αυτή αποτύχει, μπορούμε να πάμε πίσω στο αυτοκίνητο με ξυλαέριο;
Παρά τη βιομηχανική εμφάνισή του, ένα αυτοκίνητο ξυλαερίου τα καταφέρνει αρκετά καλά από οικολογική άποψη σε σύγκριση με άλλα εναλλακτικά καύσιμα. Η αεριοποίηση του ξύλου είναι ελαφρώς πιο αποτελεσματική από την καύση ξύλου, καθώς μόνο το 25 % του ενεργειακού περιεχομένου του καυσίμου χάνεται. Η κατανάλωση ενέργειας ενός woodmobile είναι περίπου 1,5 φορές υψηλότερη από την ενεργειακή κατανάλωση του με ένα παρόμοιο αυτοκίνητο που κινείται με βενζίνη (συμπεριλαμβανομένης και της ενέργειας που χάνεται κατά τη διάρκεια της προ-θέρμανση του συστήματος και το επιπλέον βάρος του μηχανήματος). Αν η ενέργεια που απαιτείται για την εξόρυξη, τη μεταφορά και τη βελτίωση του πετρελαίου έχει επίσης ληφθεί υπόψη, ωστόσο, στη συνέχεια, το ξυλαέριο είναι τουλάχιστον εξίσου αποτελεσματικό με αυτό της βενζίνης. Και, φυσικά, το ξύλο είναι ένα ανανεώσιμο καύσιμο.               

Η βενζίνη δεν είναι.

Τα πλεονεκτήματα των αυτοκινήτων φυσικού αερίου από ξύλο

Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα των οχημάτων παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο είναι, ότι είναι προσιτά και ανανεώσιμα καύσιμα και μπορούν να χρησιμοποιηθούν άμεσα χωρίς καμία προηγούμενη επεξεργασία. Η μετατροπή βιομάζας σε υγρό καύσιμο όπως η αιθανόλη ή το βιοντίζελ μπορούν να καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια (και CO2) από το καύσιμο που δημιουργεί . Στην περίπτωση ενός αυτοκινήτου παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο, δεν απαιτείται περαιτέρω ενέργεια που χρησιμοποιείται στην παραγωγή ή τη διύλιση των καυσίμων, με εξαίρεση την υλοτομία και το κόψιμο των ξύλων. Αυτό σημαίνει ότι ένα woodmobile έχει σχεδόν ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα, ιδίως όταν η υλοτομία και η κοπή γίνονται με το χέρι.

Επιπλέον, ένα αυτοκίνητο παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο δεν απαιτεί μια χημική μπαταρία και αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε σχέση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Πολύ συχνά, η ενσωματωμένη ενέργεια της τεράστιας μπαταρίας του τελευταίου έχει ξεχαστεί. Πράγματι, στην περίπτωση ενός οχήματος παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο συμπεριφέρεται σαν μια φυσική μπαταρία. Δεν υπάρχει καμία ανάγκη για υψηλής τεχνολογίας ανακύκλωση: η τέφρα που απομένει, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως λίπασμα.
Μια σωστά λειτουργίας γεννήτρια παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο επίσης παράγει λιγότερη ατμοσφαιρική ρύπανση από την βενζίνη ή τον ντίζελ κινητήρα του αυτοκινήτου. Η αεριοποίηση του ξύλου είναι πολύ καθαρότερη από την καύση του ξύλου: οι εκπομπές είναι συγκρίσιμες με εκείνες της καύσης φυσικού αερίου.

Τα μειονεκτήματα των αυτοκινήτων παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο

Παρόλα αυτά τα πλεονεκτήματα, το κινητό εργοστάσιο παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο καταλαμβάνει πολύ χώρο και μπορεί να ζυγίσει εύκολα μερικές εκατοντάδες κιλά -. Άδειο. Επιπλέον, η χρήση του φυσικού αερίου από ξύλο περιορίζει την απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, γεγονός που σημαίνει ότι η ταχύτητα και επιτάχυνση του αυτοκινήτου που έχει μετατραπεί μειώνονται. Επειδή το φυσικό αέριο καίγεται αργά, δεν είναι δυνατός ο υψηλός αριθμό στροφών. Ένα όχημα παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο δεν είναι σπορ αυτοκίνητο. Παρά το γεγονός ότι κάποια μικρότερα αυτοκίνητα έχουν εξοπλιστεί με συσκευές παραγωγής αερίων από ξύλο , η τεχνολογία είναι καλύτερα προσαρμοσμένη σε ένα μεγαλύτερο, βαρύτερο αυτοκίνητο με ισχυρό κινητήρα. 

Ευκολία χρήσης

Ένα άλλο πρόβλημα των αυτοκινήτων παραγωγής φυσικού αερίου από ξύλο είναι ότι δεν είναι ιδιαίτερα φιλικά προς τον χρήστη, αν και αυτό έχει βελτιωθεί σε σύγκριση με την τεχνολογία που χρησιμοποιήθηκε στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο

Παρά τις βελτιώσεις, ακόμη και ένα σύγχρονο woodmobile απαιτεί έως και 10 λεπτά για να φτάσει την απαιτούμενη θερμοκρασία, έτσι δεν μπορείτε να ανεβείτε στο αυτοκίνητό σας και να το οδηγήσετε αμέσως. Επιπλέον, πριν από κάθε ξαναγέμισμα, τις στάχτες της τελευταίας διαδικασίας αεριοποίησης πρέπει να τις πετάξετε έξω. 

Φυσικά, όλα τα οχήματα που περιγράφονται ανωτέρω είναι κατασκευασμένες από ερασιτέχνες μηχανικούς. Εάν παρήγαμε αυτοκίνητα ειδικά σχεδιασμένο για να τροφοδοτηθούν με ξύλο, και τα παρήγαμε μέσα στα εργοστάσια, οι πιθανότητες είναι ότι τα μειονεκτήματα θα γίνονταν κάπως λιγότερα σημαντικά και τα πλεονεκτήματα θα γίνονταν ακόμη μεγαλύτερα. Τέτοια woodmobiles θα φαινόντουσαν πιο κομψά. Το Volkswagen “Σκαθάρι” που πέρασε από τη γραμμή συναρμολόγησης κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου είχε όλο το μηχανισμό αεριοποίησης του ξύλου φτιαγμένο εσωτερικά Απέξω, η γεννήτρια αερίου από ξύλο και το υπόλοιπο της εγκατάστασης ήταν αόρατο. Η τροφοδοσία του ξύλου γινόταν μέσα από μια τρύπα στο κάλυμμα του κινητήρα (καπό).

Το ίδιο ίσχυε και για αυτή την Mercedes-Benz, στην οποία η εγκατάσταση του μηχανισμού ήταν εντελώς κρυμμένη στο πορτ-μπαγκάζ 

Σε κάθε περίπτωση, το woodmobile αποδεικνύει (και πάλι) ότι το σύγχρονο αυτοκίνητο είναι ένα προϊόν των ορυκτών καυσίμων. Σε ό, τι εναλλακτικό καύσιμο πιστεύετε σαν λύση, κανένα από αυτά δεν πλησιάζει στην ευκολία της βενζίνης ή του ντίζελ. Αν, μια μέρα, η διαθεσιμότητα του (φθηνού) πετρελαίου τελειώσει, η απανταχού παρουσία του αυτοκινήτου θα ανήκει στην ιστορία. Αλλά το συγκεκριμένο όχημα δεν θα πεθάνει ποτέ.

 

Σήμερα, κάτω από ολοένα και πιο αυστηρούς περιβαλλοντικούς περιορισμούς, η τεχνολογία της αεριοποίησης αναγεννάτε και αναπτύσσεται ως μέσο για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, συνθετικού φυσικού αερίου, υγρών/αερίων καυσίμων και χημικών προϊόντων που προέρχονται από λιθάνθρακα, βιομάζα ή άλλα ανθρακούχα υλικά.

 

 

Kris De Decker
Μετάφραση:axinosp